产品开发平台
第一，技术引进永远不能代替自主开发。一般来说，发展中国家通过贸易进行的技术引进有三种主要方式：（1）进口资本品（机器、设备等），包括“交钥匙工程”；（2）购买技术许可证（专利使用权、产品设计、技术方案等）；（3）外国直接投资，包括外商与当地企业合资和外商独资两种情况。但是，这些采取正常贸易形式的技术引进方式都不能保证“技术转移”的实现（Dosi and Soete，1988）。原因在于，产品以及设计图纸、专利说明书等“技术”都只是产品—活动耦合系统（产品开发平台）的部分产出，都只能传达部分的技术信息——主要是关于“如何做”的信息，没有关于“为什么这样做”的信息。很明显，嵌入产品—活动耦合系统中的能力是无法通过产品来“转移”的，而其中的缄默知识甚至连身处这个系统中的人都无法完整表达。因此，“技术转移”的效果并非取决于引进行为本身，而是取决于在引进基础上进行技术学习的努力程度。如果说有效“技术转移”的标志是技术接受方把外来的技术信息转化为内生的技术能力，那么本章的概念模型已经证明，这样的技术学习离不开自主开发——以自己的产品开发平台来吸收外源的技术知识。
第二，只有当技术引进是自主开发的辅助或补充手段时，它才会促进技术学习和技术进步；相反，当技术引进成为自主开发的替代物时，就会导致技术依赖。本章的概念模型揭示了这种关系的原理：如果技术引进是为了帮助建立自己的产品开发平台，或者是通过产品开发平台来消化、吸收外国技术知识，技术引进就会促进中国技术能力的成长；如果技术引进不是用来帮助建立产品开发平台，甚至导致废弃自己的产品开发平台，技术引进就会导致技术依赖，甚至导致现有技术能力的萎缩和消亡。这个道理可以帮助澄清一些容易引起歧义的政策。例如，从理论上讲，不能说在任何条件下都不可能以“市场”换到“技术”，但同样清楚的是，由于产品开发平台是不可交易、不可转移的，所以“以市场换技术”只有在一种情况下才有可能达到目的，即由从事产品开发的本国企业作为引进主体，把引进的技术知识服务于自主开发。又如，引进外资可能是有益的，但同样清楚的是，由于外国直接投资与本国工业的产品开发平台没有关系，所以外资企业对于本国技术能力的提高并没有直接作用。因此，无论对外开放有多大的益处，企图依靠外资来实现经济发展不过是缘木求鱼。
第三，自主创新永远是开放的。因为担心自主创新是“闭关自守”，所以有人以辩解的态度说，“不能说利用外国技术就不是自主创新”。因为缺乏理论分析，所以对模糊问题的回答也只能是模糊的——官方曾经把自主创新分为“原始创新”“集成创新”“引进、消化、吸收、再创新”三种类型。事实上，这三种创新都需要吸收外部技术知识——哪个从事“原始创新”的技术人员不需要读别人写的文献资料，不需要跟踪国内外同行的进展？世界上本不存在不需要吸收外部知识的创新，真正的问题是：创新者有没有能力去利用外部知识？把“引进、消化、吸收、再创新”列为自主创新的一条路径，其实也是官方承认“引进、消化、吸收”模式从来没有达到自主开发的政策初衷。但两种模式的本质区别是什么？区别就在于，中国企业是否进行自主开发、是否拥有产品开发平台。“再创新”只能在拥有产品开发平台的条件下才会发生，因为没有产品开发就没有创新，而产品开发平台本来就是吸收外部技术知识最有效的机制；没有这个平台，就只能按照外国的设计和技术方案去实施“国产化”——一条被实践证明了的死路。
如果以一句话来表述被产品开发平台概念模型所证明的原则，那就是：中国工业组织只要进行自主（产品和工艺）开发，那么不管利用多少外国技术或外部知识，也都属于自主创新；没有自主开发，不管怎么去利用外国技术，也不管怎么用“开放创新”或“融入国际产业链”之类的标签去粉饰，其结果一定是陷入技术依赖，永远摆脱不了技术落后的状态。
产业升级
中国产业升级的任务被定义为在若干工业领域的技术突破，然后通过政府项目的形式对这些领域的技术研发予以资助，最后由政府组织的专家评审并“验收”成果。这种方式特别强调发展高新技术产业或“以高新技术改造传统产业”，事实上把产业升级等同于高新技术产业的发展。
第一，从经济发展的角度看，中国的产业升级必须是“基础广泛”（broad-based）的升级，既包括发展高新技术工业，也包括现有工业向更高技术水平、更高生产率和更高附加值的产业活动转移，而后者对于中国尤其重要。
政府能力
（1）通过补贴来维持甚至扩大现有产业活动的市场需求，在当时存在救市目的的条件下，这是无可厚非的。但有问题的是，这种需求政策没有被用来与培育新的产业活动联系在一起。正如实践所证明的那样，通过补贴来维持需求虽然可解一时之渴，但在没有结构变化的条件下却会造成产能过剩的长期问题。例如，当自主创新是产业升级的关键因素之一时，如果产业需求政策并不有利于自主创新企业的市场份额增加，那么这种政策从促进产业升级的角度来看其实就是失败了。
（2）从这些规划的表述来看，它们的实施只能主要依靠政府直接主导的项目，而不能主要依靠竞争性企业的积极行动。通常各个规划在描述了行业的瓶颈之后，都会列举出技术的瓶颈或需要突破的领域，但很少有对中国企业现状、突破可能性以及所面临问题的分析，也看不出如何支持这些企业的方法。由于产业升级所需要的创新活动只能由提供产品和服务的企业进行，而包括技术能力在内的组织能力只能在企业以及有合作关系的企业网络中生成和发展，所以如果不了解中国企业面临的问题以及帮助解决这些问题的办法，那么政府也就找不到实现政策目标的途径（离开对京东方这样的企业的了解和帮助，中国能够在新型显示器工业领域实现突破吗？）。当然，政府可以通过上“好大喜功”的项目来实现“突破”，但当这种项目不是建立在本国企业的能力基础上时，全面引进就成了为实现目标而必须采取的手段。具有讽刺意味的是，如果把新一轮引进当作实现产业升级目标的手段，那么就会再次置中国工业于受外人技术控制的境地——一句话，中国产业活动的性质就不会发生变化（因为高技术产品组装线与劳动密集型产品生产线在生产活动性质上没有区别），所以产业升级的目标也就不可能实现。
（3）从总体上讲，这些规划没有把重点放在培育新的生产性资源/能力上，而是处处把对现有生产性资源/能力的重新分配当作主要的政策目标。例如，在几乎所有特定产业的振兴规划中，都把为“提高集中度”而鼓励“兼并重组”作为结构调整的主要任务。但是，对于为什么提高集中度（特别是通过依靠行政手段的兼并重组）是一件好事，却从来没有过理论证明。在正统经济学（产业经济学）中，高集中度从来都是与垄断和效率损失相联系的。自从熊彼特批判了正统经济学对于产业结构的静态分析以来，强调动态能力的学者把大企业的崛起或寡头垄断结构的形成归因于领先企业的组织能力成长，但从来没有人会认为这种组织能力是可以由政府操作出来的。通过政策手段来提高集中度唯一可能的思想来源是日本和韩国的产业政策模式，因为中国在20世纪80年代曾经模仿过这些模式，而且它们似乎可以证明行政手段的合理性而受到中国计划部门的推崇。但在韩国于亚洲金融危机中重组企业集团、日本经历了长期经济停滞以及全球工业组织发生了许多变化（其中之一是纵向分化）之后，为什么中国的政策制定者仍然把人为提高产业集中度看作振兴产业的途径？的确令人匪夷所思。
与力量不足同时并存的另一个问题是，中央政府执行产业政策的行政能力是“分裂”的。在国家经委、国家经贸委相继被撤销之后，国家计委以及后来由此改名的国家发改委一直被当作吸收了工业行政职能的机构，但国家计委/国家发改委的工作任务是在整个国民经济和社会发展的层次上，并非以产业发展作为主要任务，而且它一直是以政府系统（部门和地方）和项目为工作对象，从来不以企业为工作对象，着眼于宏观综合平衡的项目审批才是这个机构最核心的关注点。
2008年才成立的工业行政机构——工业和信息化部（工信部）是以原信息产业部（信产部）为基础成立的，而原信产部是1998年在合并电子工业部和邮电部的基础上成立的，所以工信部是从一个专业领域演变而来的。这样的“组织基因”不可能不影响它的视野和“核心能力”，虽然它在成立时被并入了其他一些机构，但在这个基础上通过组织整合形成一个真正的综合部门绝非易事。因此，如果工信部最终真的能够拥有类似原国家经委、国家经贸委的眼光、知识和能力，恐怕也需要一个漫长的过程。
直接影响企业（国有企业）行为的一个政府机构是国资委，它是在撤销国家经贸委的基础上成立的，变更的逻辑是以国有资产管理代替工业行政。但实际上，国有资产管理代替不了工业行政，因为前者的金融逻辑与后者的产业逻辑是不同的、有矛盾的。金融逻辑把企业当成一组财务数字，关心的重点是“保值升值”和现金流的收入。产业逻辑是把企业看作组织能力的载体，关心的重点是能力的发展。从产业逻辑看，中国的骨干企业是中国工业化的知识积累的基础，所以即使暂时遇到财务危机也不能轻易卖给外资方；但从金融逻辑看，只要价格“合适”，企业就可以卖掉，哪怕购买者是外资方——这就可以解释为什么国有资产管理当局没有去阻止在2005年达到顶峰的外资并购中国骨干企业浪潮。对于产业振兴规划或产业政策来说，产品结构的调整、核心或关键技术的突破、新兴产业的发展、产业链的形成等都必然是关注的重点，但它们却都不是金融逻辑所关心的东西。虽然以资产管理代替工业行政的初衷是减少对企业的行政干预，但实际上国资委已经演变成了一个国有企业的主管行政机构——它决定国有企业的设置和数量、国有企业的经营范围、国有企业领导人的任免等。于是，当中央政府需要实施产业振兴的政策时，唯一对国有企业握有人事任免权的行政机构却缺乏产业逻辑，只有金融逻辑。很难令人相信这种“精神分裂症”是有利于产业升级的。
影响产业政策的还有其他部门，例如科技部和商务部等。科技部作为科技发展的主管机构，也理所当然地会影响企业的行为特别是在研发方面的行为，而且科技部也是直接支持高科技企业的机构。但在行政职能划分上，科技部并不管产业，所以它只能相当局部地影响产业升级进程。商务部是主管内外贸易的机构，从职能上看其促进经济转型和产业升级的意愿不强、能力有限。把贸易与产业分开本来就是计划体制的传统，这样设置机构，似乎不利于经济转型和产业升级。
于是，中央政府领导经济转型和产业升级的任务分散于多个部门——发改委、工信部、国资委、科技部、商务部等。由于这项任务的综合性，由多个部门分担并不奇怪，奇怪的是这些部门中没有任何一个对此负有足够全面的责任并具有足够的能力去承担这项任务。这种“分裂”状况导致这些部门大都是从各自的局部出发去工作，而且还往往伴随着部门之间的竞争和博弈，不可能不限制中央政府领导这场转变的能力。
就工业领域而言，由于忽略了国家机构的重新建设，简单的“精简下放”实际上把很大一部分国家的行政职能及其相应的专业知识和信息渠道都“下放”给了“中间势力”——典型之一就是那些从行政管理机构换牌变成了“企业”的行政性垄断集团。于是，表面看上去是“精简”了的中央政府其实在行政上仍然不得不依靠一个规模更加庞大的行政体系，只不过这个体系不再是一个纯粹的国家行政组织，而是包括了具有自己的经济利益和其他利益的行政性企业。如果国家行政陷入这样的境地，所谓“国家意志”就会被各种从局部利益出发的势力所阉割。
以新能源汽车技术为例：长期依赖外国技术的大企业和一些合资企业出身的政府官员对此并不那么感兴趣。但如果可以或需要在国家层次上形成战略，政府就不能受这个在合资阶段形成的“政策社区”的左右，而必须具有自己的判断。在国家层次上做出判断的根据不是企业眼前是否还能赚钱，而是长期的需要和技术可能性。只要问一问这些问题——不断增加汽车保有量的中国是否能够无限地依靠石油？国际上是否在争相开发汽车新能源技术？——政府把新能源汽车技术列为重点领域就不再会有疑问。一旦在国家战略层次上形成立场，政府就可以通过研发项目投资、补贴和市场准入等政策手段去支持那些愿意开发新能源技术的企业，并以此来塑造工业技术演进的方向，为未来的技术变化做好准备。
国家机构的削弱、行政体系中局部经济利益和其他利益格局的形成，以及国家对于各个行政部门的整合能力的下降，是同一个过程中互为因果的几个方面。如果这个趋势持续下去，国家就会变得越来越没有知识、没有眼光、没有能力，既难以做出自己的独立判断，更难以贯彻自己的意志，虽然在紧急情况下还可以依靠发动一些自上而下的运动来缓解矛盾，却会变得越来越难以领导可能牵动既得利益结构的经济和社会变革。
中央政府在2008—2009年的金融海啸来袭时实施产业振兴规划是一个历史教训，它所反映出来的是一个铁一般的逻辑：经济发展（或以GDP为衡量指标的经济增长）是微观经济活动的总体结果，所以企业和工业的健康发展是整个经济健康发展的基础，而产业升级是经济转型的主要动力。只要中国的工业发展尚未跻身世界前沿，中央政府就不能放弃产业政策和工业行政。从撤销国家经委到再成立国家经贸委，从撤销国家经贸委再到成立工业和信息化部，以及在全球金融危机中以产业振兴规划来弥补宏观调控的不足，这些机构和政策的变迁所反反复复证明的是：工业行政是中国政府的一项与国防、外交、财政等职能同样不可或缺的长期职能。
直到今天，政府的主导思维似乎仍然是把经济转型和产业升级的希望（也许是部分希望）寄托在引进外资上，以为只要“引导”外资投向“高新技术产业”之类的领域，只要对外国企业在中国的研发活动给予与中国企业同等的优惠政策，就可以利用外资来推动中国的科技创新和产业升级，殊不知这样做是与中国经济转型和产业升级的逻辑根本矛盾的（最贴切的形容是“缘木求鱼”）——中国的经济活动性质将因此而更加难以转变。因此，虽然两年前爆发的全球金融危机曾经给了中国一个经济转型和产业升级的机会，但中国能不能抓住这个机会却是令人质疑的。
核电
从1960年代初到1980年代初，短短20年时间，400多座核电站在几个发达国家拔地而起，其中美国建设了100多座核电站，共拥有1亿千瓦左右的发电能力，使核电在这个世界第一能源消费大国的电力供应中至今仍然占19%的份额。另一个核电大国法国在减少依赖石油进口的能源战略指导下，在不到30年的时间内就使核电在全国发电总量中的比例达到70%以上。
在体制上，中国从来没有一个从战略上规划核能事业的机构（所谓“战略上”，就是同时负责规划核能技术的供应和需求），其他机构也从来没有承担过这项职能。设在国家计委的国务院核电办公室曾经是在各个部委之上有关核电的唯一机构，但它执行的职能始终是协调引进核电站。在工业层次上，由于高度复杂的核电站跨越了部门的传统界限，所以计划体制下的核电发展总是伴随着部门纷争。虽然后来有关核电的几个工业部都被撤销，但沿袭下来的行政性集团公司体制仍然没有改变政企不分的状况，致使中国至今没有形成符合技术逻辑和市场逻辑的核电工业结构。
- 中央领导人和产业管理机构之间存在着信息不对称。领导人并非具体领域的专家，其决策所依据的信息只能依赖报送方案的机构，所以难免受相关机构的左右；而一旦方案得到批准，领导人也无从掌握决策的实施情况和后果。例如，引进“第三代核电技术”的方案是以每千瓦一千八九百美元的价格报批的，但在批准之后，实际成本到底是变成每千瓦两千多还是三千多甚至更多，谁也不用再承担责任。
- 对重大决策的实施没有监督机制。决策发生在掌握信息的机构和领导人之间的垂直交流过程中，但没有任何制度上的第三方对决策过程和实施过程予以监督。于是，一旦方案得到批准，在领导人因缺乏信息而难以掌握实施情况和后果的条件下，机构中为数极少的掌权者就可以因为缺乏监督而对涉及几百亿甚至上千亿元金额的行动武断行事，而对任何自下而上的反对意见都可以扣上反对国家决策的帽子。最后，随着时过境迁和人事更迭，即使最初的重大决策被证明是错误的，到那时也找不到任何责任人，被浪费掉的只有人民的血汗，被损害的只有国家利益。因此，在这样的决策体制下，即使道理和实际后果显而易见，实现战略转变也异常困难，往往只能等到下一轮危机的来临。
中国高铁
铁道部并不是要以外国技术替代中国技术，而是要以引进现成技术的便捷方式来实现“跨越式发展”，而“跨越式发展”的目标恰恰也是中央决策层希望实现的。2007年4月中国铁路第六次大提速之后，铁道部发动了一轮宣传攻势。这些由铁道部提供原始信息来源的报道有几个重点：（1）引进技术的策略。包括铁道部在2004年动车组招标文件中提出的“三个必须”——外方关键技术必须转让、价格必须优惠、必须使用中国的品牌。报道特别强调了在第一轮招标中，西门子因坚持高价被淘汰出局，后来在第二轮不得不降价的故事，以示铁道部的成就。（2）引进带来了技术和管理。引进动车组带来的不仅是产品和技术，更重要的是大幅提升了国内技术人员的研发和操作水平，为今后进一步创新打下了基础。（3）通过联合设计对引进的车型进行了修改，实现了再创新。例如，长客对引进的阿尔斯通原型车做了大量修改，几乎等于设计了一款新车（如原型车宽度只有2.9米，难以满足国内大运量的要求，中方把宽度增加到了3.3米，整整多出来一排座位）。当时已在京哈线上投入运营的5型车，整车专利属于中国。最突出的例子是四方股份在引进日本时速200公里动车组后，成功实现再创新，自主设计制造时速300公里级别动车组（即京津线动车组）。
大规模技术引进的确起到了正面作用，但能够如此的原因却是全盘引进路线又被中央决策层扭回到自主开发路线上。因此，无论从历史经验上讲，还是从理论逻辑上讲，把“引进、消化、吸收、再创新”说成中国高铁技术迅速进步的唯一来源是不成立的。
- 首先把客运和货运分开，为此需要建设客运专线，后在客运专线实现高速运输，最终实现包括货运在内的铁路全面提速。
- “四万亿”是与2008年的铁路网规划毫无关联的事件，但它却为中国高铁的加速建设提供了决策层的决心和超高强度的投资。中国高铁的第一个也是迄今最大的投资和建设高潮竟然与政府的规划没有关系。而投资额的峰值出现在2010年（8 427亿元）。以高铁替代传统铁路的做法需要高强度投资，因为它需要大规模建设独立于既有线路的全新线路并采用全新的装备。因此，“四万亿”计划就是中国以高铁替代传统铁路做法的起点。
- 第一，以高铁代替传统铁路的实际做法是中央决策层决定的，因为如此规模的投资不是铁道部能够筹措的，更何况突然扩大建设规模还要涉及征地、环保和地方政府的合作等等问题。因此，使中国铁路走上激进创新道路的直接行动者是国家。
- 第二，这项决策的动机在高铁之外，即决策层决定扩大高铁建设规模的目的不是针对高铁本身，而是针对更高层次的问题，如拉动经济增长等。只有建设高铁可以服务于解决更高层次问题的目的时，决策层才会对其投入。这个可以得到验证的因果关系排除掉铁道部对于发动激进创新的关键作用，尽管这样做符合铁道部的意愿。
- 以高铁替代传统铁路的方针起始于应对2008年全球金融危机的“四万亿”经济刺激计划，中间经历了2011—2013年的高铁低潮和决策层在政府换届初期对高铁的信心不足，但在经过2014年的“复苏”后成为事实上的明确、稳定的方针。
- 中国并没有因为这种引进而得到技术：第一，所有引进技术的知识产权仍然属于出售方，中国在许可的范围内可以使用这些技术进行生产，但必须按照生产产品的数量付费。第二，中方得到的产品设计只是信息，不是知识，因为定型的产品设计并不反映设计背后的因果关系。因此，如果中国企业完全或纯粹依靠技术引进，那么中国企业就只能倚靠引进的技术进行生产，并陷入技术依赖状态。
- 中国工业在大规模引进之前已经具有较强的技术能力基础，体现在能够在几十年里向铁路提供产品的开发平台。
- 虽然购买的外来产品设计只是信息，但如果能够理解其背后的因果关系，中国企业就可以节省为自主设计出一种完整产品而必须探索所有未知因素的时间。“完整”是指，由所有的技术方案组成的产品设计是基本成熟的、可靠的，而此前还在开发中的自主产品尚未成为完整的工作对象。产品开发平台被保持下来的关键作用是：中国技术团队已经具有对高速列车设计中的因果关系的认知，所以当他们仅仅在复制的意义上掌握引进的产品设计之后，他们也必然以自己的理解产生新的知识和技能。中国企业本来就具有开发高速列车的知识和技能，只是还缺乏将其做到可以投入运营的完整开发经验。一旦它们重新自主开发新产品，从理解成熟产品获得的新知识和技能就被补充到它们已有的知识和经验积累之中，它们则能够根据新的目标开发出不同于引进方案的新产品设计（拥有知识产权是其标志）。因此，花钱引进的实际作用是使外国企业把成熟产品的设计和制造信息向中方披露，使中方有机会去理解其中体现的完整经验。因此，中国高铁技术的飞速进步并非技术引进所直接导致的，而是中国工业的产品开发平台迅速吸收了外国设计所体现的经验，并将由此产生的新知识补充到自己原有的能力积累之中，再通过自主开发实现的。四方股份从“消化、吸收”2型车技术到开发出世界领先的380A的过程，完全印证了这个因果关系——引进的车型与新车型之间的确存在联系，但不是在技术上（因为380A的所有技术都必须自己做出来），而是在经验上。
- 技术引进对于中国高速列车制造的提升作用是业内公认的。中国企业在引进前的制造过程普遍粗放，而生产引进车型的要求促使它们对制造体系——生产流程、质量保障、物料供应、操作规程——进行了大规模重组。
- “以市场换技术”的政策思维是20世纪90年代的产物，其背后的逻辑是认为对外资开放虽然会牺牲一部分国内市场，但外资会带来先进的技术和管理。在实践中，这个政策至少包括两个要素：允许外国企业在华设厂（无论是合资还是独资），允许外国企业在华直接销售外国品牌的产品。
- 主导高速列车技术可以收获很大的政治效果，因为列车不但是高铁系统最重要的技术领域之一，而且是公众形象最明显的技术领域。
- 系统集成是发展大型技术系统最重要的战略职能，但这并不代表系统集成者有能力开发组成系统的各种技术，因为这些技术横跨不同的工业。